Das Amtrak-System hat ein Problem, ein einzigartiges amerikanisches Problem. Und es war eines, das von Anfang an dabei war - solche Dinge, die Leute wie den ehemaligen Bahnschützenanwalt Anthony Haswell dazu bringen, Dinge im Sinne dieses Zitat von 1992 auszusprechen: „Fünfundzwanzig Jahre, nachdem ich mich aufgemacht hatte, um den amerikanischen Passagier zu retten Ich schäme mich persönlich dafür, was ich mitgestaltet habe. “
Was würde jemanden dazu bringen, so etwas darüber zu sagen, was effektiv sein Lebenswerk ist?
Kurz gesagt: Eisenbahnschienen. Genauer gesagt: Der Schienenverkehr besitzt nicht viele von ihnen, eine Situation, die sich aus den Ursprüngen ergibt. Dies ist ein Produkt des Rail Passenger Service Act von 1970, als es größtenteils geschaffen wurde, weil Eisenbahnunternehmen den Personenverkehr nicht mehr rentabel machen konnten. Aber während dieses Gesetz Hunderte von Passagierlinien unter die Kontrolle von Amtrak brachte, hat es ihnen nicht die Mehrheit der Eisenbahngleise des Landes übertragen, was bedeutet, dass die amerikanische Regierung im Gegensatz zu fast jedem anderen Land der Welt ihren eigenen Intercity-Besitz weitgehend nicht besitzt Schieneninfrastruktur.
Amtrak-Züge an der Union Station in LA. Mark / CC BY 2.0Wie viel besitzt Amtrak nicht? 97 Prozent der Streckenmeilen werden auf Strecken gefahren, die sich im Besitz einer anderen Person befinden. Dies bedeutet unter anderem, dass es für diejenigen, die die Strecken besitzen, wenig Anreiz besteht, neue Strecken zu bauen, die die Fahrgäste verbessern könnten.
Warum hat die Regierung das also wieder getan? Vereinfacht gesagt, die Industrie bewegte sich gerade im Fall von Penn Central auf eine große Entgleisung zu. Als Ergebnis einer massiven Fusion mehrerer regionaler Eisenbahngesellschaften meldete Penn Central etwas mehr als zwei Jahre nach seiner Insolvenz Insolvenz an - zu diesem Zeitpunkt der größte Unternehmensinsolvenz aller Zeiten und die Definition von zu groß zum Scheitern verurteilt . Der raue Comedown für Penn Central drohte, den Güterverkehr und den Personenverkehr an der Ostküste, die damals und heute die erfolgreichste Gegend des Landes war, wenn es darum ging, Menschen in Züge zu bringen, zu behindern. Durch den Misserfolg von Penn Central entstand das, was aus Amtrak wurde, und einige Jahre später baute Conrail, ein staatlich geführtes Güterzugsystem, das die Überreste der Penn Central und anderer ruhender Eisenbahnlinien verwaltete, bis jemand den Mantel aufnahm.
Amtrak besitzt die Züge, aber es besitzt nicht die meisten Strecken. PixabayIm Falle von Amtrak war der Schritt anfangs sehr umstritten. In den ersten Tagen des Jahres 1971 waren gerade einmal 184 Züge in Betrieb. Dies ist ein starker Rückgang gegenüber der Anzahl der vor der Umstellung von Eisenbahnbetreibern verkehrenden Strecken. Ein Punkt, den der Kongress nicht verpasst hatte, wo sich Senatoren beschweren, nachdem ganze Staaten ignoriert worden waren durch das überarbeitete Modell.
Andere waren unwohl mit dem Präzedenzfall, den sie gesetzt hatten.
„Dies ist quasi die Verstaatlichung des nationalen Eisenbahnsystems. Es wird höchstwahrscheinlich im Laufe der Zeit zu mehr Regierungsbeteiligung führen. “ Zeit Korrespondent Mark Sullivan sagte über den Schritt kurz vor der Unterzeichnung durch Präsident Nixon. „Die USA waren bisher das einzige Industrieland der Welt mit einem völlig privaten Eisenbahnsystem. Das Penn-Central-Debakel wird, wenn es nicht schnell umgedreht wird, den Tag beschleunigen, an dem dieses private System zu einem anderen Arm der Regierung wird. “
Dieses Szenario war die Art von Sachen, für die libertäre Abschlussarbeiten entworfen wurden. Der Grund, warum Nixon und andere Konservative Unterstützung erhielten, war laut Haswell, dem Gründer des National Association of Rail Passengers, der Grund, dass sie nicht glaubten, dass es überleben würde.
Der Empire Builder in Coram, Montana. Locl Steve / CC BY 2.0"Es war keine Frage, dass es wahrscheinlich nicht für sich selbst zahlen würde", sagte Haswell Nationale Zeitschrift im Jahr 2015. "Aber die Nixon-Regierung und andere Konservative glaubten, wenn sie einmal gezeigt hätten, dass sie sich nicht bezahlt hätten, würde sie abgeschafft."
Was am Ende passiert ist, ist etwas differenzierter, denn während Amtrak heute noch in Betrieb ist, wird es Ihnen schwer fallen, es als Erfolg zu bezeichnen. Das liegt daran, dass, während Zugpassagiere in anderen Teilen der Welt in relativ kurzen Zeitabständen von Stadt zu Stadt sausen, Amtrak kaum vorbeikommt, die Infrastruktur-Upgrades nicht bewältigen kann und aufgrund seiner Notwendigkeit, beide profitablen Sektoren abzudecken, finanziell humpelte (siehe: Ostküste) und überall in der Nähe einer Großstadt) und weniger profitablen Sektoren (gelesen: überall sonst, besonders wenn es einen vollwertigen Speisewagen gibt) mit einem kleinen Budget.
Nach dem tödlichen Amtrak-Absturz in Philadelphia im Jahr 2015 stellte der ehemalige Amtrak-CEO David Hughes das Problem in krassen Ausdrücken.
"Was Amtrak hat, gehört zu den Ärmsten, die ich je gesehen habe, angesichts des Nutzungsniveaus", sagte er CBS-Nachrichten. "Die angesammelten verzögerten Wartungsarbeiten und die mangelnde Aufmerksamkeit machen es fast zu einer Operation der Dritten Welt."
Und das auf eigenen Wegen in der für den Schienenverkehr beliebtesten Region des Landes, wo an Orten wie Philly und D. C. 80% der Züge pünktlich auftauchen.
Eine Postkarte für Rock Island, einen privaten Personenzuganbieter, der vor Amtrak war. Loco Steve / CC um 2.0Aber erweitern Sie darüber hinaus, und die Zahlen sind oft deprimierend. Der Auto Train, eine Fahrt mit dem Fahrzeug zwischen Virginia und Florida, hatte im März eine Pünktlichkeitsrate von rund 35 Prozent. Der Empire Builder, der in Chicago beginnt und bis in den pazifischen Nordwesten führt, hat eine noch schlechtere Quote - er ist nur 30 Prozent der Zeit pünktlich.
Der größte grund? Die Gleise, da die privaten Unternehmen, deren Eigentümer sie sind, mit größerer Wahrscheinlichkeit ihre Investitionen maximieren, indem sie sich auf Dinge konzentrieren, die sie mehr verdienen, wie z. B. Fracht, von der es mehr gibt, die häufiger reist und direkt in vielen Unternehmen liegt ' Steuerung.
Und die Branche ist nicht besonders schüchtern.
Nehmen Sie diese Passage aus einem 2008 von der Association of American Railroads veröffentlichten Grundsatzpapier, das Eigentümer von Güterverkehrslinien vertritt:
Güterbahnen erkennen die erheblichen potenziellen Vorteile eines starken nationalen Personenbahnsystems an und bemühen sich um die Unterbringung von Personenzügen, wenn gegenseitig vorteilhafte Vereinbarungen ausgehandelt werden können, wie die vielen erfolgreichen Beispiele von Personenzügen, die auf Gütereigentum verkehren, deutlich machen.
Der Personenverkehr darf jedoch die Fähigkeit der Güterbahn, ihre Frachtkunden zu bedienen, nicht beeinträchtigen. Güterbahnen senken die Transportkosten jedes Jahr um Milliarden Dollar und bieten unseren Landwirten, Herstellern und Bergarbeitern auf dem Weltmarkt einen immensen Wettbewerbsvorteil. Wenn die Personenbahnen die Güterbahnen beeinträchtigen und die Güter zwingen würden, die andernfalls mit der Eisenbahn auf die Autobahnen gelangen würden, würden diese Vorteile verschwendet. Darüber hinaus würde sich die Blockierung der Autobahn verschlechtern. Kraftstoffverbrauch, Umweltverschmutzung und Treibhausgasemissionen würden steigen; und unsere Mobilität würde sich verschlechtern - Ergebnisse, die dem Ziel, den Personenverkehr auszubauen, völlig zuwider laufen.
Dies hat sich in den letzten Jahren auch im rechtlichen Bereich als überraschend hart erwiesen. Ein Gesetz aus dem Jahr 2008, das Amtrak einen gewissen Einfluss auf die Verbesserung der Pünktlichkeitsleistung verschaffen sollte, hat sich bei Güterzugunternehmen als äußerst kontrovers erwiesen. AAR und Amtrak kämpfen seitdem vor Gericht. (Bemerkenswert ist, dass AAR kürzlich eine Runde zu diesem Thema gewonnen hat.)
Der Amtrak Empire Builder in Montana. Loco Steve / CC BY-SA 2.0Es ist ein komplexes Problem, das viele Formen annimmt, aber es kommt auf diesen einfachen Punkt: Amtrak meint, dass Personenzüge Vorrang vor Güterzügen haben sollten. (Die Passagiere fühlen sich wahrscheinlich genauso.) Die Unternehmen, die diese Güterzüge steuern, fühlen sich anders. Es gibt viel Konkurrenz um diese begrenzten Ressourcen.
Wenn Sie also einen Amtrak-Zug außerhalb von Boston / New York / DC nehmen, ist es wahrscheinlich zu spät.
Spaß Zeug, was??
Eine Version dieses Beitrags erschien ursprünglich auf Tedium, ein zweimal wöchentlich erscheinender Newsletter, der nach dem Ende des langen Schwanzes jagt.
